McLaren MP4-C12

McLaren tenía una tarea muy complicada: sustituir con dignidad a uno de los mayores mitos de la historia del automovilismo, el McLaren F1. 2011 fue el año elegido para su presentación, y ya se han generado opiniones de todos los tipos acerca de del MP4-C12. Y es que ha llegado al mundo para dejar huella y mirar a los ojos a sus rivales en Ferrari, Porsche, Lamborghini… ¿Lo logrará?

 

 


José Saavedra | EspacioNoticias
El McLaren MP4-C12 es un biplaza con motor central y tracción trasera, logrando así un perfecto equilibrio y unas reacciones previsibles. Mide 4,51 metros de longitud, 1,91 metros de ancho y 1,20 metros de alto.

Presenta un motor V8 con dos turbos y una cilindrada que podría parecer escasa para esta configuración: 3,8 litros. Todo esto proporciona una potencia de 625 CV a 7500 rpm y un par máximo de 600 Nm entre 3000 y 7000 rpm. Y todo esto en menos de 200 kg gracias a la incorporación de materiales plásticos en admisión y culata.

La lubricación es mediante cárter seco para poder situar el motor muy bajo, muy cerca del suelo, y así mejorar centro de gravedad y la estabilidad. A eso ayuda también que muchos de los componentes auxiliares (compresor A/C, bomba de agua, alternador…) están situados muy próximos al suelo y al cigüeñal, siendo accionados directamente por este.

Su peso es muy contenido gracias a su estructura de fibra de carbono y es el mejor en este apartado comparado con todos sus rivales: 1509 kg con líquidos y conductor. El resto de deportivos similares suelen emplear aluminio, que en el caso de haber sido el material utilizado en el MP4-C12 el peso hubiese sido un 25% superior. La estructura del MP4-C12 se llama Carbon MonoCell debido a que es una única pieza de fibra de carbono a la que se unen el resto de componentes del coche.

A la hora de su compra se ofrecen, entre otras cosas, dos tipos de neumáticos según el uso al que quiera destinarse. Por un lado están los Pirelli PZero Corsa para los compradores más exigentes y radicales, que logran unos resultados muy buenos: 3,1 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 333 km/h. Por otro lado están unas ruedas deportivas más convencionales, las PZero, con las que acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

En cuanto a la caja de cambios no hay más opción que una automática de siete relaciones con levas en el volante, por lo que los más románticos no podrán disfrutar de un cambio manual tradicional (lo que me parece lógico, ya que es imposible para un ser humano alcanzar la precisión y velocidad que logra un cambio de estas características y precio).

Si se utiliza la función «Pre-Cog» los cambios de marcha pueden ser muy rápidos. Si se hace una pequeña presión sobre la leva, el sistema interpreta que pronto se va a requerir un cambio de marcha. Cuando se pulsa una segunda vez, y con mayor fuerza, es cuando se engrana la marcha seleccionada. Otra función interesante es la que permite reducir todas las velocidades necesarias durante las frenadas para salir de las curvas lentas en la relación apropiada. Para ello hay que mantener tirada la leva izquierda mientras se está frenando. Como suele ser habitual en coches de este tipo, hay una función para salir desde parado con la máxima aceleración («Launch Control») y otra para condiciones de muy baja adherencia («Winter»).

McLaren ha innovado también en el sistema de suspensión eliminando las barras estabilizadoras y sustituyéndolas por un sistema hidráulico que controla la dureza de los 4 amortiguadores a la vez, endureciéndolos en curvas y ablandándolos en rectas para mejorar el confort de marcha.

Tampoco incorpora un diferencial autoblocante por ahorro de peso, y en su lugar el control de estabilidad se encarga de frenar la rueda que patina. El resultado nunca será el mismo, pero ya muchas marcas optan por este tipo de soluciones incluso en utilitarios (como el Abarth 500).

En el McLaren MP4-12C 2013 la gestión del cambio de marchas es diferente. Tiene un tiempo de respuesta al acelerador menor y realiza los cambios con mayor suavidad. Hay además un nuevo sistema denominado «Intake Sound Generator» (ISG) que controla el ruido producido por la admisión del motor y da al conductor la posibilidad de variar su volumen y tono en el habitáculo a través del menú que hay en el cuadro de mandos. Se puede configurar para que cada uno de los tres programas de suspensión disponibles —«Normal», «Sport» y «Track»— tenga una sonoridad diferente.

Su interior está perfectamente rematado y ajustado, pero es muy estrecho. La razón es que no se desea que la parte más ancha del coche sea esa, sino la trasera, para proporcionar mucho más control y evitar sustos al conductor.

Desde junio de 2012 McLaren lo vende con unas modificaciones para mejorar sus prestaciones, y ofrece a los que tenían ya el coche la incorporación de las mismas gratuitamente.

Conclusión

Los expertos probadores coinciden en un aspecto: es abrumadoramente tecnológico. Todo está controlado al milímetro por ordenador, no hay margen de error, es la ingeniería automotriz elevada a su máxima expresión.

Pero tiene un gran problema: no tiene alma. Es un coche demasiado frío, demasiado perfeccionista, demasiado científico. McLaren ha puesto en él lo mejor que tiene para superar a sus rivales en la pista, pero se ha olvidado de un aspecto fundamental: la pasión.

En una pista se podrá ver a un 458 Italia de lado y a su conductor con una sonrisa en la cara, mientras que a un MP4-C12 se le verá “sobre raíles” y con un conductor serio, sin apenas esforzarse.

Puede que sea más rápido (que parece que tampoco) que un Ferrari, que un Lamborghini… Pero McLaren ha construido un electrodoméstico de altas prestaciones, no un superdeportivo de corazón. Una lástima, no le llega ni a la suela de los zapatos al McLaren F1.


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