Pagani Huayra

En EspacioNoticias intentamos hablaros de todo lo que sucede en el mundo del Motor, sea en F1, novedades, coches históricos, mitos… Y dentro de estos últimos no hay ningún Pagani, por lo que me dispongo a solventar semejante agujero. Quizá lo más adecuado sería hablar del más famoso modelo de la marca italiana, el Zonda (y sus mil y una versiones); pero voy a hablar de su última criatura: el Pagani Huayra.

José Saavedra | EspacioNoticias
Estéticamente menos logrado que el Zonda (desde luego es menos armonioso, más anguloso), la nueva criatura de Horacio Pagani vio la luz a mediados de este año. Su nombre es en honor del dios del viento, lo que da a entender las intenciones del modelo sobre su predecesor y sus rivales.

En Pagani se trabajaba desde hace 9 años en el sustituto del longevo Zonda, pero el resultado no llegaba… Así, se fueron creando diversas versiones del Zonda poco a poco, hasta llegar a 2012, el año de nacimiento del Huayra (conocido también como proyecto C9, la denominación interna dentro de Pagani).

A pesar de todos esos años de trabajo, el resultado final no difiere demasiado del Zonda, al menos en el aspecto estético. Por supuesto que es diferente, pero no tan diferente; las líneas maestras y muchos detalles son calcados. El Huayra es ligeramente más largo (70 mm) que el Zonda, y de serie ya incorpora ciertos elementos de seguridad y confort que su predecesor, o no tenía, o sólo disponía de ellos en opción (luces LED, bixenón…).

La espectacularidad estética nos sirve para no apartar nuestra vista del Pagani Huayra. En sus dimensiones exteriores, llaman la atención su gran anchura -2.03 m- y su escasa altura –apenas 1,16 m-. Para acceder a su interior, se utilizan unas espectaculares puertas con mecanismo de apertura de tipo ‘alas de gaviota’.

Siguiendo la tónica del Zonda podemos observar las cuatro salidas de escape traseras envueltas en un círculo (de dudoso gusto estético, por otro lado) que son las que marcan el diseño trasero de todo el modelo. Sus tres pilotos traseros por cada lado le dan un aspecto deportivo y muy, muy ancho, estando formados también por LEDs.

Las similitudes con el Zonda se terminan ahí. El chasis del Huayra está mucho más evolucionado siendo más ligero y rígido gracias al empleo de carbono y titanio en su elaboración, lo que redunda en unas mejores prestaciones al mejorar sensiblemente el paso por curva.

Quizá el aspecto en el que más han incidido desde Pagani ha sido en la reducción de peso… Al fin y al cabo, es el aspecto más complicado y caro en el diseño de un modelo, y tiene un papel fundamental en el comportamiento, consumo y prestaciones del vehículo (y es que meter motores muy potentes es fácil).

El reparto de las diferentes zonas del Huayra ha variado respecto al Zonda: el asiento del piloto está más retrasado, llevando tras de sí el depósito de combustible, ya que según Pagani es el lugar óptimo en cuanto a prestaciones y seguridad.

Con todo, el Huayra declara 1350 kg y un reparto de pesos 44/56. Rebaja en 100 kg al Zonda, lo que en este nivel de superdeportivos es todo un abismo.

El motor sigue siendo Mercedes. El departamento deportivo de la marca alemana es el encargado (como lo era en el Zonda) de fabricar la motorización para el Huayra. El corazón mecánico es un V12 biturbo de 6 litros y 700 CV, todo un prodigio de prestaciones y sonido. Incorpora un sistema de lubricación de cárter seco para que el motor esté perfectamente lubricado en cada instante, independientemente de si las aceleraciones laterales son enormes o no.

Acompañando al motor está la caja de cambios de siete relaciones secuencial Xtrac de menos de 100 kg de peso; y un sistema de suspensión Öhlins que mantienen al coche siempre pegado al asfalto.

Según los primeros tests, este superdeportivo es capaz de alcanzar los 370 km/h de velocidad máxima, mientras que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

El Pagani Huayra cuenta con una aerodinámica muy cuidada. A imagen y semejanza de los aviones, utilizacuatro deflectores flaps en cada una de las esquinas del vehículo que pretenden minimizar al máximo la resistencia al flujo de aire. En el capítulo de suspensiones, se recurre a un esquema de doble triángulo superpuesto que se completa con amortiguadores del especialista Öhlins. Por su parte, losfrenos carbocerámicos tratarán de asegurar la mejor de las frenadas a tanto caballo desbocado.

El interior es un tanto barroco para mi gusto, aunque destila calidad por los cuatro costados. Pagani ha buscado lujo, comodidad y que todo esté muy a mano para que el conductor no se despiste de lo que debe hacer, conducir. Pero también ha sabido combinar elementos deportivos a la altura de las prestaciones: los asientos sujetan muy bien el cuerpo, la información al completo la tiene el conductor siempre delante, la palanca de cambios es muy precisa y la visibilidad es fantástica.

Incorpora diversos gadgets siguiendo los estándares actuales: Bluetooth, navegador, pantalla táctil, un equipo de audio espectacular… Que quizá sean hasta innecesarios en un vehículo de semejante potencial.

El Huayra es un superdeportivo de un millón de euros, y a partir de ahora tendrá que demostrar lo que vale frente a los mejores del mundo… El Aventador, el F12 Berlinetta, el SLS AMG, el DB9; lo esperan ansiosos.

Esperamos no tener que esperar tantos años para un nuevo Pagani que nos deje boquiabiertos, ya que por más que saquen versiones siempre es interesante ver un salto de verdad, y no sólo pequeños retoques…

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